MILANO - Il blocco del traffico c'è stato, i milanesi lo hanno sostanzialmente rispettato e secondo il vicesindaco, Riccardo De Corato, il provvedimento ha dato i risultati sperati: le centraline hanno registrato un calo generalizzato dei livelli di inquinamento. Ma non per tutti è stato così.
Una chiusura domenicale una tantum è inadeguata. Questo il commento del Wwf. In una situazione di emergenza "cronica" è urgente intervenire con coraggio potenziando lo strumento dell'ecopass e dirottando finanziamenti su metropolitane e ferrovie per i pendolari. Per questo il Wwf ha aderito alla manifestazione organizzata sabato 30 gennaio alle 10.30, davanti a Palazzo Marino per chiedere misure urgenti contro uno smog che uccide.
è indispensabile non rimandare più gli interventi legati alla pianificazione del territorio che strutturalmente possono ridurre l'inquinamento atmosferico a partire dallo stralcio del 'Tunnel Rho-Linate. Per il Wwf la pianificazione territoriale deve anche derivare una seria pianificazione della mobilità pubblica intermodale che prenda quindi in seria considerazione la possibilità, che diventa ormai un obbligo morale, di far sì che i singoli cittadini di Milano e della Lombardia abbiano un serio vantaggio economico e temporale nell'utilizzo quotidiano di treni, autobus e metropolitane. Anche la stessa soluzione sperimentale dell'ecopass, dalla tecnologia costosissima, andrebbe ora messa "a rendimento" potenziandola sia ampliando l'area a pagamento sia trasformandola da una tassa sull'inquinamento a una tassa sulla congestione In questo modo pagherebbero tutte le categorie di auto private, non solo euro zero,1 e 2.
Purtroppo per il trasporto pubblico non si vedono investimenti decisi e congrui, a confronto con quelli già previsti con l'Expo 2015 per l'autostrada pedemontana e la direttissima Milano-Brescia: delle progettate 3 metropolitane milanesi a stento si farà il primo tratto della linea 5 mentre non ci sono finanziamenti per le tratte ferroviarie metropolitane. Questo in prospettiva non permette ai cittadini dell'area metropolitana la scelta del mezzo pubblico e il conseguente abbandono dell'auto.
Le iniziative presentate in Regione sul piano contro lo smog sono di sicuro interesse ma certamente non affrontano il problema in profondità. Solo una revisione del Rapporto Ambientale del Pgt (Piano di Governo del territorio) di Milano e quindi del piano stesso in relazione alla Pianificazione del Territorio a livello regionale, provinciale e comunale può portare ad una reale risoluzione del grave problema dell'inquinamento dell'aria nell'intera area lombarda.
I problemi di Milano nascono non solo in città: l'effetto di congestionamento e inquinamento derivano dal'essere il cuore di una megalopoli padana e quindi le scelte e le decisioni vanno affrontate anche a questo macro-livello . Infatti, elaborazioni condotte dalla Società di ricerca Polinomia per il Wwf rilevano che scelte istituzionali e pianificatorie sbagliate hanno consentito la nascita di una grande megalopoli padana, costituita da sistemi urbani regionali, da una città diffusa in cui si concentra il 78% della popolazione del nord Italia (quasi 20 milioni di abitanti, sui 25,3 milioni complessivi) su circa ¼ della superficie (circa 30mila kmq), con una densità media di 650 ab/km.
L'abuso dell'auto e la lunghezza media degli spostamenti quotidiani, che sono passati da 10 a 20 km a testa,. ha portato ad una preoccupante diffusione dell'inquinamento e ad un'impennata delle emissioni di Co2 – il principale gas serra – attorno ai principali poli urbani, catalizzatori del pendolarismo, dovuti al traffico autostradale, che ammontano a 66 milioni di tonnellate l'anno con un incremento nel 2000, rispetto al 1980, del 71%, provocato da un tasso medio di motorizzazione che nell'Italia settentrionale è cresciuto di oltre il 50% (passando da 380 a 585 autovetture ogni 1000 abitanti), mentre nello stesso periodo i passeggeri sulla ferrovia aumentavano solo del 13%.
«Anno dopo anno, inverno dopo inverno, ci troviamo ad affrontare con strumenti inadeguati e spuntati sempre la stessa emergenza – ha dichiarato Michele Candotti, direttore generale del Wwf Italia - è ora che il nostro paese metta in cantiere una seconda grande opera pubblica, dopo la messa in sicurezza del territorio: quella della mobilità sostenibile. Invece ancora oggi le autostrade e le strade a lunga percorrenza rappresentano una quota di circa il 50% delle "infrastrutture strategiche" in fase si esecuzione (più esattamente il 51,2% delle opere totali e il 49,2 del valore complessivo), mentre le opere ferroviarie ultimate o in fase di ultimazione rappresentano il 13% delle opere totale il 24% del valore complessivo. Quando si pensi che l'investimento sulle ferrovie è tutto indirizzato a realizzare linee ad Av per collegare centri molto distanti tra loro, si scopre che si sta prevalentemente investendo nella realizzazione di infrastrutture a lunga percorrenza invece di investire in quelle a media e corta percorrenza dove si concentra il 75% della domanda di mobilità. Inoltre, nelle città basterebbe applicare molte norme già esistenti e stringere sui controlli, come la corretta applicazione dei Piani Urbani del Traffico, verificare gli scarichi delle auto più inquinanti (bollino blu), tornare a finanziare gli strumenti a supporto della mobilità sostenibile (mobility manager, il car-pooling e il car-sharing)».
Tutti i guai della Megalopoli padana
Nel periodo 1980-2000 il tasso medio di motorizzazione nell'Italia settentrionale è cresciuto di oltre il 50% (passando da 380 a 585 autovetture ogni mille abitanti), mentre nello stesso periodo i passeggeri sulla ferrovia aumentavano solo del 13%.
Questo fenomeno è stato favorito da scelte istituzionali in materia di infrastrutture che hanno continuato a favorire (al di là dei luoghi comuni che denunciavano un presunto impasse) la rete stradale: tra il 1981 e il 1999 la rete di strade e autostrade del Nord Italia ha avuto un incremento del 25% Passando da 140 mila km a 175mila). Questo mentre lo sviluppo della rete ferroviaria veniva ridotto, per il taglio dei rami secchi del 2%.
Ciò si è tradotto oltre che in un maggior inquinamento anche in un preoccupante incremento dell'incidentalità sulla strada: tra il 1980 e il 1999 nel Nord Italia sono stati registrati 1,8 milioni di incidenti stradali in cui sono state coinvolte 2,3 milioni di persone (equivalenti a circa il 10% della popolazione residente nel settentrione).
Le emissioni di CO2 - il principale gas serra - dovute al traffico autostradale ammontano a 66 milioni di tonnellate l'anno con un incremento nel 2000, rispetto al 1980, del 71%.
Il problema è che gli autoveicoli privati sono serviti per coprire distanze medie sempre più lunghe: nell'arco di 20 anni ogni singolo residente nel Nord Italia ha quasi raddoppiato la lunghezza dei km percorsi in un anno (passando dagli 8.500 km del 1980 ai 16.000 del 2000) e la lunghezza media degli spostamenti quotidiani è anch'essa raddoppiata passando, nello stesso periodo, da 10 a 20 km a testa.
Le scelte istituzionali e pianificatorie sbagliate hanno così consentito la nascita di una grande megalopoli padana, costituita da sistemi urbani regionali, da una città diffusa in cui si concentra il 78% della popolazione del Nord Italia (quasi 20 milioni di abitanti, sui 25,3 milioni complessivi) su circa ¼ della superficie (circa 30.000 kmq), con una densità media di 650 ab/km ed include: il Piemonte centrale intorno a Torino, l'area metropolitana milanese e il Pedemonte lombardo, l'area veronese e il fondovalle dell'Adige tra Trento e Bolzano, l'area centrale veneta (intorno a Vicenza, Padova, Venezia-Mestre e Treviso) l'area triestina e udinese, l'intero asse della via Emilia da Piacenza a Rimini, il litorale ligure.